Dipi76
New member
SEJARAH tak pernah bisa membunuh becak. Dari zaman Belanda hingga pemerintah Orde Baru, upaya menghapus becak tak pernah berhasil. Becak masih saja terlihat, bahkan di kota-kota besar seperti Jakarta –sekalipun harus melaju di gang-gang sempit dengan risiko kena razia. Para abang tukang becak harus bertahan hidup dan mencari nafkah demi istri dan anak di rumah.
Becak adalah bentuk kesetiaan seorang suami pada istrinya, mirip sejarah di balik penemuan kendaraan sederhana ini. Suatu hari, pada 1865, saat berjalan-jalan menikmati pemandangan kota Yokohama, Jepang, Jonathan Goble, seorang misionaris Amerika, berpikir membuat kendaraan untuk istrinya yang lumpuh, Eliza Weeks. Dia pun mulai menggambar kereta kecil tanpa atap di atas secarik kertas. Rancangan tersebut ia kirimkan kepada sahabatnya, Frank Pollay. Pollay membuatnya sesuai rancangan Goble lalu membawanya ke seorang pandai besi bernama Obadiah Wheeler. Jadilah becak.
Becak tersebut oleh orang-orang Jepang disebut jinrikisha (kendaraan yang ditarik tenaga manusia). Keberadaan jinrikisha menarik perhatian para bangsawan. Jinrikisha kemudian identik dengan kendaraan para bangsawan. Sejak 1870, pemerintah Jepang memberikan lisensi kepada tiga orang Jepang: Izumi Yosuke, Suzuki Tokujiro, dan Takayama Kosuke untuk membuat jinrikisha. Dua tahun kemudian sekira 40.000 jinrikisha memenuhi jalanan di Tokyo, dan menjadikannya alat transportasi populer di Jepang.
Popularitas becak menyeberang ke kota-kota di daratan China, melintasi Asia Selatan (India), menyapu seluruh Asia Tenggara, bahkan hingga ke Afrika Selatan. Para imigran China membawa alat transportasi ini ke negara-negara tujuan seperti India dan Singapura. Dalam perkembangannya becak tak lagi dioperasikan dengan cara ditarik melainkan dikayuh (cycle-rickshaw).
Sama seperti awal mula becak, tak jelas juga kapan becak dikenal di Indonesia. Lea Jellanik dalam Seperti Roda Berputar, menulis becak didatangkan ke Batavia dari Singapura dan Hongkong pada 1930-an. Jawa Shimbun terbitan 20 Januari 1943 menyebut becak diperkenalkan dari Makassar ke Batavia akhir 1930-an. Ini diperkuat dengan catatan perjalanan seorang wartawan Jepang ke berbagai daerah di Indonesia, termasuk Makassar. Dalam catatan berjudul “Pen to Kamera” terbitan 1937 itu disebutkan, becak ditemukan orang Jepang yang tinggal di Makassar, bernama Seiko-san yang memiliki toko sepeda. Karena penjualan seret, pemiliknya memutar otak agar tumpukan sepeda yang tak terjual bisa dikurangi. Dia membuat kendaraan roda tiga, dan terciptalah becak.
Menurut majalah Star Weekly tahun 1960, bentuk becak di Indonesia berasal dari Tiongkok. Kata becak (betjak) juga berasal dari Tiongkok, bee (kuda) dan tja (gerobak) atau berarti kuda gerobak. Masuk ke Indonesia kali pertama awal abad ke-20 untuk keperluan pedagang Tionghoa mengangkut barang. Pada 1937, demikian tertulis dalam Star Weekly, becak dikenal dengan nama “roda tiga”. Sebutan betjak/betja/beetja baru digunakan pada 1940 ketika becak mulai digunakan sebagai kendaraan umum.
Menurut Tim Hannigan dalam “Beguiled by Becak”, yang dimuat www.kabarmag.com, becak yang membawa penumpang memenuhi jalan-jalan di Batavia baru terlihat pada 1936. Sebelumnya ada kendaraan roda tiga (tricycles) yang dipakai untuk mengangkut barang selama bertahun-tahun.
Berbeda dengan becak di Jepang (jinrikisha) dan Cina (angkong) yang beroda dua dengan menggunakan ban mati, becak versi Indonesia lebih modern. Rodanya tiga dan menggunakan ban angin. Menjalankannya dikayuh dengan dua kaki dari belakang tempat penumpang.
Awalnya pemerintah kolonial Belanda merasa senang dengan transportasi baru ini. Namun belakangan pemerintah melarang keberadaan becak karena jumlahnya terus bertambah, membahayakan keselamatan penumpang, dan menimbulkan kemacetan.
Jumlah becak justru meningkat pesat ketika Jepang datang ke Indonesia pada 1942. Kontrol Jepang yang sangat ketat terhadap penggunaan bensin serta larangan kepemilikan kendaraan bermotor pribadi menjadikan becak sebagai satu-satunya alternatif terbaik moda transportasi di kota-kota besar seperti Jakarta dan Surabaya. Bahkan penguasa membentuk dan memobilisasi kelompok-kelompok, termasuk tukang becak, demi kepentingan perang melalui pusat pelatihan pemuda, yang mengajarkan konsep politik dan teknik organisasi.
Pasca perang, ketika jalur dan moda transportasi kian berkembang, becak tetap bertahan. Bahkan ia menjadi transportasi yang menyebar hampir di seluruh Indonesia. Pada pertengahan hingga akhir 1950-an ada sekira 25.000 hingga 30.000 becak di Jakarta. Jumlah becak membengkak hingga lima kali lipat pada 1970-an.
Pemerintah yang sedang gencar melakukan pembangunan, terutama Jakarta, merasa gelisah. Becak dianggap sebagai gambaran keterbelakangan Indonesia. Kuno dan memalukan. Mulailah pemerintah mencari cara menghambat laju becak. Gubernur Ali Sadikin mengeluarkan aturan mengenai larangan total angkutan yang memakai tenaga manusia, membatasi beroperasinya becak, dan mengadakan razia mendadak di daerah bebas becak. Ia juga yang menentukan batas waktu Jakarta bebas becak pada 1979. Ironisnya, pada 1966 jumlah becak ada 160 ribu –jumlah tertinggi dalam sejarah.
Kebijakan serupa dilanjutkan oleh gubernur-gubernur berikutnya: Suprapto, Wiyogo Atmodarminto, Suprapto, dan Sutiyoso. Becak dianggap biang kemacetan, simbol ketertinggalan kota, dan alat angkut yang tak manusiawi. Di sisi lain, becak juga mulai menghadapi pesaing dengan kehadiran ojek motor, mikrolet, dan metromini. Pada 1980, misalnya, pemerintah mendatangkan 10.000 minica (bajaj, helicak, minicar) untuk menggantikan 150.000 becak. Pemerintah ketika itu memprogramkan para tukang becak beralih profesi menjadi pengemudi kendaraan bermotor itu. Bahkan pemerintah menggaruk becak dan membuangnya ke Teluk Jakarta untuk rumpon, semacam rumah ikan. Karena sulit, Gubernur Suprapto sampai bilang: “becak-becak akan punah secara alamiah.”
Tapi alam tak memusnahkannya. Kita juga tak perlu menyelam ke laut untuk melihat becak. Becak tak benar-benar tergusur maupun tergerus arus modernisasi. Ia justru mengalami evolusi, selain variannya yang unik di tiap daerah. Di Gorontalo, ada yang namanya bento, becak yang diberi kendaraan bermotor di belakangnya. Di sejumlah kota di Sumatra, sepeda motor diposisikan di samping. Di luar negeri, becak lebih futuristik yang diberi nama velotaxi. Becak bertahan di jalan-jalan sempit di Jakarta dan di jalanan kota-kota lain di Indonesia, meski kini harus bersaing dengan ojek yang jumlahnya kian bertambah.
Sumber : Majalah Historia, 23 Juni 2010.
-dipi-
Becak adalah bentuk kesetiaan seorang suami pada istrinya, mirip sejarah di balik penemuan kendaraan sederhana ini. Suatu hari, pada 1865, saat berjalan-jalan menikmati pemandangan kota Yokohama, Jepang, Jonathan Goble, seorang misionaris Amerika, berpikir membuat kendaraan untuk istrinya yang lumpuh, Eliza Weeks. Dia pun mulai menggambar kereta kecil tanpa atap di atas secarik kertas. Rancangan tersebut ia kirimkan kepada sahabatnya, Frank Pollay. Pollay membuatnya sesuai rancangan Goble lalu membawanya ke seorang pandai besi bernama Obadiah Wheeler. Jadilah becak.
Becak tersebut oleh orang-orang Jepang disebut jinrikisha (kendaraan yang ditarik tenaga manusia). Keberadaan jinrikisha menarik perhatian para bangsawan. Jinrikisha kemudian identik dengan kendaraan para bangsawan. Sejak 1870, pemerintah Jepang memberikan lisensi kepada tiga orang Jepang: Izumi Yosuke, Suzuki Tokujiro, dan Takayama Kosuke untuk membuat jinrikisha. Dua tahun kemudian sekira 40.000 jinrikisha memenuhi jalanan di Tokyo, dan menjadikannya alat transportasi populer di Jepang.
Jinrikisha
Popularitas becak menyeberang ke kota-kota di daratan China, melintasi Asia Selatan (India), menyapu seluruh Asia Tenggara, bahkan hingga ke Afrika Selatan. Para imigran China membawa alat transportasi ini ke negara-negara tujuan seperti India dan Singapura. Dalam perkembangannya becak tak lagi dioperasikan dengan cara ditarik melainkan dikayuh (cycle-rickshaw).
Sama seperti awal mula becak, tak jelas juga kapan becak dikenal di Indonesia. Lea Jellanik dalam Seperti Roda Berputar, menulis becak didatangkan ke Batavia dari Singapura dan Hongkong pada 1930-an. Jawa Shimbun terbitan 20 Januari 1943 menyebut becak diperkenalkan dari Makassar ke Batavia akhir 1930-an. Ini diperkuat dengan catatan perjalanan seorang wartawan Jepang ke berbagai daerah di Indonesia, termasuk Makassar. Dalam catatan berjudul “Pen to Kamera” terbitan 1937 itu disebutkan, becak ditemukan orang Jepang yang tinggal di Makassar, bernama Seiko-san yang memiliki toko sepeda. Karena penjualan seret, pemiliknya memutar otak agar tumpukan sepeda yang tak terjual bisa dikurangi. Dia membuat kendaraan roda tiga, dan terciptalah becak.
Menurut majalah Star Weekly tahun 1960, bentuk becak di Indonesia berasal dari Tiongkok. Kata becak (betjak) juga berasal dari Tiongkok, bee (kuda) dan tja (gerobak) atau berarti kuda gerobak. Masuk ke Indonesia kali pertama awal abad ke-20 untuk keperluan pedagang Tionghoa mengangkut barang. Pada 1937, demikian tertulis dalam Star Weekly, becak dikenal dengan nama “roda tiga”. Sebutan betjak/betja/beetja baru digunakan pada 1940 ketika becak mulai digunakan sebagai kendaraan umum.
Angkong
Menurut Tim Hannigan dalam “Beguiled by Becak”, yang dimuat www.kabarmag.com, becak yang membawa penumpang memenuhi jalan-jalan di Batavia baru terlihat pada 1936. Sebelumnya ada kendaraan roda tiga (tricycles) yang dipakai untuk mengangkut barang selama bertahun-tahun.
Berbeda dengan becak di Jepang (jinrikisha) dan Cina (angkong) yang beroda dua dengan menggunakan ban mati, becak versi Indonesia lebih modern. Rodanya tiga dan menggunakan ban angin. Menjalankannya dikayuh dengan dua kaki dari belakang tempat penumpang.
Awalnya pemerintah kolonial Belanda merasa senang dengan transportasi baru ini. Namun belakangan pemerintah melarang keberadaan becak karena jumlahnya terus bertambah, membahayakan keselamatan penumpang, dan menimbulkan kemacetan.
Jumlah becak justru meningkat pesat ketika Jepang datang ke Indonesia pada 1942. Kontrol Jepang yang sangat ketat terhadap penggunaan bensin serta larangan kepemilikan kendaraan bermotor pribadi menjadikan becak sebagai satu-satunya alternatif terbaik moda transportasi di kota-kota besar seperti Jakarta dan Surabaya. Bahkan penguasa membentuk dan memobilisasi kelompok-kelompok, termasuk tukang becak, demi kepentingan perang melalui pusat pelatihan pemuda, yang mengajarkan konsep politik dan teknik organisasi.
Pasca perang, ketika jalur dan moda transportasi kian berkembang, becak tetap bertahan. Bahkan ia menjadi transportasi yang menyebar hampir di seluruh Indonesia. Pada pertengahan hingga akhir 1950-an ada sekira 25.000 hingga 30.000 becak di Jakarta. Jumlah becak membengkak hingga lima kali lipat pada 1970-an.
Pemerintah yang sedang gencar melakukan pembangunan, terutama Jakarta, merasa gelisah. Becak dianggap sebagai gambaran keterbelakangan Indonesia. Kuno dan memalukan. Mulailah pemerintah mencari cara menghambat laju becak. Gubernur Ali Sadikin mengeluarkan aturan mengenai larangan total angkutan yang memakai tenaga manusia, membatasi beroperasinya becak, dan mengadakan razia mendadak di daerah bebas becak. Ia juga yang menentukan batas waktu Jakarta bebas becak pada 1979. Ironisnya, pada 1966 jumlah becak ada 160 ribu –jumlah tertinggi dalam sejarah.
Kebijakan serupa dilanjutkan oleh gubernur-gubernur berikutnya: Suprapto, Wiyogo Atmodarminto, Suprapto, dan Sutiyoso. Becak dianggap biang kemacetan, simbol ketertinggalan kota, dan alat angkut yang tak manusiawi. Di sisi lain, becak juga mulai menghadapi pesaing dengan kehadiran ojek motor, mikrolet, dan metromini. Pada 1980, misalnya, pemerintah mendatangkan 10.000 minica (bajaj, helicak, minicar) untuk menggantikan 150.000 becak. Pemerintah ketika itu memprogramkan para tukang becak beralih profesi menjadi pengemudi kendaraan bermotor itu. Bahkan pemerintah menggaruk becak dan membuangnya ke Teluk Jakarta untuk rumpon, semacam rumah ikan. Karena sulit, Gubernur Suprapto sampai bilang: “becak-becak akan punah secara alamiah.”
Tapi alam tak memusnahkannya. Kita juga tak perlu menyelam ke laut untuk melihat becak. Becak tak benar-benar tergusur maupun tergerus arus modernisasi. Ia justru mengalami evolusi, selain variannya yang unik di tiap daerah. Di Gorontalo, ada yang namanya bento, becak yang diberi kendaraan bermotor di belakangnya. Di sejumlah kota di Sumatra, sepeda motor diposisikan di samping. Di luar negeri, becak lebih futuristik yang diberi nama velotaxi. Becak bertahan di jalan-jalan sempit di Jakarta dan di jalanan kota-kota lain di Indonesia, meski kini harus bersaing dengan ojek yang jumlahnya kian bertambah.
Sumber : Majalah Historia, 23 Juni 2010.
-dipi-